喵博士讲堂|智能汽车概念泛滥,普及尚需循序渐进

通信世界 2020-10-17 12:33:03


在CES 2017上,共有500多家汽车技术厂商参与,展示的成果包括芯片、传感器和智能汽车。百度、英特尔等科技巨头以及宝马、丰田、奥迪等传统车企纷纷亮出了自家的自动驾驶技术或整车。生态链条上的一系列厂商“高产似母猪”,这也预示着2017年将是智能汽车爆发的一年。




众所周知,CES本该是电子消费品的炫技场,手机厂商、PC厂商、家电厂商往往喜欢把这里当成“电子科技奥运会”,明里暗里喜欢和竞争对手“抢风头”。而今年这些厂商们反倒是面面相觑,因为它们被智能汽车抢了风头,遭到了一场跨界的打劫。智能汽车究竟什么时候才能真正落地,这的确是个问题。



定义繁多 何谓真正智能汽车


说实话,智能汽车的概念非常模糊。按照百度百科的解释来看,智能车辆是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统,它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术,是典型的高新技术综合体。


不过,近几年来,无人驾驶汽车、新能源电动汽车、互联网汽车、投屏智能汽车等一连串的概念接连不断,不过其中真正与智能沾边的,只有无人驾驶汽车、互联网汽车、投屏智能汽车3个概念。


新能源电动汽车仅仅指的是汽车的动力,而非智能不智能,无论是投屏智能车还是互联网汽车以及无人驾驶汽车,都可以采用不用的动力驱动,例如汽油、天然气或是电力。


在投屏智能汽车中,谷歌的Android Auto、苹果的CarPlay以及国内百度的Carlife、腾讯的WeDrive是最典型的代表。它们都是车载系统,用户的设备、使用体验与仪表盘系统无缝结合。只要使用了车载系统,就可以看作是投屏智能汽车。


手机或是平板电脑与汽车相连后,通过一块多媒体显示屏幕就可以实现汽车内的多媒体娱乐、短信、电话等一系列的操作。这种方式从本质来看,是在汽车里安了一部智能手机,由于很难在驾驶时用双手操控手机,所以优化了语音交互的方式。


这种做法的优势在于简单易上手,稍有基础的企业就可以基于安卓做出一款这样的“操作系统”,还能迅速投入市场商用。也难怪“游侠”可以如此快速地做出一款这样的汽车。当然缺陷也很明显,这些智能功能更像是锦上添花,就像是Apple Watch一样,虽然确实带来了很多方便,熟练的老司机们很可能用不上或是用了几天就停留在单一的某一两项功能之上。


投屏智能汽车更像是蹒跚学步的产品,因为技术等各方面因素还不够成熟,但投屏智能汽车规划出了未来世界汽车真正该有的功能、形态,可以看作是“飞机稿”层面的产品。


谈到互联网汽车这个概念,其实是最混乱的。因为在百度百科的定义中,智能汽车、无人驾驶都是互联网汽车,也就是说,上文中的投屏智能汽车也被归纳进了互联网汽车的范畴内。行业内至今也没有公认的互联网汽车的定义。


不过,阿里方面对此提出的看法是,互联网汽车是经智能操作系统赋能后的新的车品类。而苹果和谷歌的理念似乎与这种观点不谋而合,因为在这两位巨头的产品规划之中,Apple Car和CarPlay,Google Driverless Car和Android Auto,都是完全不同的概念,CarPlay、Android Auto是车载系统,但Apple Car和Google Driverless Car则是两家货真价实跑在路上、具备自主操作系统的互联网汽车。


目前来看,这方面做得最好的还是特斯拉。特斯拉虽然已经商用了所谓的“无人驾驶”汽车,但这种无人驾驶更多只能算作是自动驾驶。


百度和谷歌主张的无人驾驶汽车一定是最终进化的方向,不过目前来看条件并不成熟。无论从技术、政策、法律还是用户心理层面来看,无人驾驶汽车目前都很难完全推进,尚处于试验阶段。无人驾驶汽车目前还需要各方面配套设施的辅助才能够真正投入使用。

 



智能汽车还需要持续渐近


智能汽车的发展有两大主题, 第一个主题是智能化、网络化和电动化。汽车作为重要的运载工具,通过车载的传感器、红外设备、可视设备、控制器、执行器等电子设备,形成一种可以在任意地点、任意时刻接入任意信息的模式,为汽车提供智能环境的支持,达到提高车辆安全性的目的。安全辅助驾驶系统和车载信息服务系统,目前已经成为汽车智能化的亮点,而且还是卖点。


目前全自动驾驶产业化面临的最大挑战和障碍是成本过高,即便现在就造出一辆真正可以上路的无人驾驶汽车,成本也在25万美元以上。要想让自动驾驶立即实现商业化,几乎不可能。


智能汽车想要真正在国内普及,仅有技术和产品是不可能真正走向市场成熟的,还必须适合于中国特定道路状况的法规、道路设施建设、人员素质等整个社会体系的提高以及上下游产业链的建设。


智能汽车要真正像人们所预想的那般“智能”地运行,需要有相应的智能交通设施建设为基础。例如由于无人驾驶汽车靠传感器感知路面障碍,或者通过4G/DSRC与道路设施通信,因此需要在交叉路口、路侧、弯道等布置引导电缆、磁气标志列、雷达反射性标识、传感器、通信设施等。如若这些不能得以实现,那么智能汽车的发展可谓是“无根之木,无水之源”,徒停留于纸面、空谈。


而智能汽车所依赖的智能信息系统的安全尚令人担忧。据媒体报道,在一次网络安全大赛中,一名14岁的黑客利用从RadioShack购买的价值15美元(约合人民币96元)的电子元器件组装了一台设备,便能远程开启汽车车门、发动引擎,通过车载音响系统播放其手机上的音乐。


此外,目前国内道路基础设施建设和智能汽车还缺乏协同发展。目前国内领先的汽车企业已经有了智能汽车的发展规划,有的已经开始实施,但是缺少道路基础设施建设和统筹的规划,导致智能驾驶难以实现。


目前国内对智能汽车价值的认知不同,合作还缺乏顶层设计,整车企业和互联网企业之间的合作模式还不够清晰;而且中国道路的环境复杂度非常高,道路的适用性验证难度比较大,传统的验证体系还难以适合智能汽车的需求。


智能汽车的突破将是一个循序渐进的过程,从互联网元素到主动安全技术再升级为半智能,最终到实现所有场景的完全无人驾驶,这一定是一个漫长的过程。


那种科幻的智能汽车想要上路,还必须和现有的汽车形态有更多的结合,否则将处于法律的灰色地带,无人车更是如此。去年两会期间,吉利董事长李书福就曾提出了自动驾驶立法的相关议题,无人驾驶在法律层面上还处于研讨阶段。譬如,一旦面临交通事故,到底是生产厂商负责还是驾驶员负责,这目前都处于模糊状态。


还有一个问题在于,目前智能汽车关键共性核心技术尚缺失,关键零部件长期被国外企业所垄断,这成为我国智能汽车发展的一大瓶颈。针对这些问题,我们如何结合国情,利用新技术手段,结合智能交通技术发展,来加快智能汽车的研发,将是我们国家汽车产业的一大挑战。


目前来看,国内智能汽车想要真正上路,也必须在多种因素的妥协中前行,即不可能脱离现有的经济、社会状况天马行空地闭门造车,而是必须与国情相结合。


想当年,汽车刚刚在美国诞生时,想开车上街必须有人在车子前面举着红旗带路,否则算是违法。因为在当时马车是主流,汽车不能扰乱以马车为主导的交通体系。这种现象现在看来很搞笑,但在当时却是一个严肃的话题。智能汽车也是如此。





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